中国“一带一路倡议”是一个真正具有历史意义的项目。如果成功，它可以为中国和 他的邻国带来巨大的利益。 为实现这种可能，中国和接受国都必须克服无数制度性挑战。本文将借助各种历史经 验，探究这些挑战的性质。之所以这样做，不是为了表明历史将会重演，或暗示项目将精 确复制选定案例的条件，而是为了思考历史告诉我们的有关过去类似努力的可能性和潜在 风险 。

第一部分介绍了中亚地区的贸易潜能严重受限于薄弱的基础设施和孱弱的社会体制。

第二部分借用 19 世纪英国参与美国发展的案例表明，如果辅以适当的政策，国际资助的基 础设施项目可以极大地推动受捐助国的增长和发展。

第三部分表明，仅靠出资和修建基础 设施是不够的：项目还必须考虑接受国的优先权，响应市场的力量，以及伴随可维护和管 理基础设施使用的国内政策。第四部分指出，尽管这些项目受政府领导，但它们都严重依 赖利润导向企业的经济合作。历史经验建议，在这类倡议中，私人和公共激励通常会发生 冲突。因此，政府应避免企业陷入昂贵的灾难性政治和经济纠葛中，这一点非常重要

对倡议的需求

中亚国家匮乏的基础设施严重限制了经济的总体发展，尤其是贸易的发展29。该地区大 多数基础设施都是前苏联时期修建的，并且是一个总体体系，而不是按满足具体国家需求设计的。（国际危机组织，2011 年）。苏联解体后，一些中亚国家宣布对这些基础设施的 一部分拥有单独所有权，以此作为宣布独立的一种方法（Odum 和 Johnson）。后苏联时期 的政权几乎没有对这些陈旧的基础设施进行修理或更换。在塔吉克斯坦，这种情况尤其严 重，导致当地居民每天只能获得不到 12 小时的电力供应（国际危机组织，2011 年）。这 些基础设施缺陷表明，中国的投资可以为中亚各国改善艰难的经济环境注入强劲动力。然 而，单靠改善后的基础设施是不可能将它们融入国际经济的。中国向基础设施提供正确的 维护和管理也非常重要。

中亚的区域贸易受制于低效的规章制度或权力寻租和腐败。在世界银行发布的《营商 环境报告》中，中亚各国跨国界贸易指标的平均评级排在第 127 位 30。世界经济论坛发布的 《全球促进贸易报告》也重点强调了整个中亚地区极低的海关管理水平（世界经济论坛， 2014 年）。 中国的丝绸之路计划没有忽略这些问题。中国经济规划的首脑机构——国家发展和改 革委员会宣称，该倡议旨在推动与邻国进一步协调统一规章制度，鼓励被投资国更加“开 放”。但同时，该计划也强调了国家主权的重要性，中国愿意与现有政权合作。这种双重 承诺将中国经济规划者置于一种进退两难的困境，因为中亚各国的统治阶级将从特权和寻 租中获得巨大的利益，从而破坏贸易开放和更具竞争性的市场。尽管中亚将从中国基础设 施投资中获得巨大利益，但除非中国对政治不干涉的政策进行必要调整，否则“一带一路 倡议”不太可能取得成功。

一个成功的案例：19 世纪的美国和英国 在 19 世纪工业化进程中，美国是一个杰出的榜样，它证明了互补贸易政策和基础设施 投资推动经济增长的方式。1846 年随着《谷物法》的废除，英国取消了关税，从而为美国出口农产品提供了巨大机会。而十九世纪 70 年代，技术进步和基础设施投资（英国资助） 显著降低了运输成本，这又为经济发展带来了额外机遇（Findlay 和 O’Rourke，2007 年）。 在此之前，美国中西部地区的谷物大都是通过五大湖和伊利运河运输到东海岸。在此之后， 铁路成为了最主要的运输方式。 1870-1890 年间，跨大西洋运输成本下降了 5%，而美国内陆和东海岸之间的运输成本 下降了约 15%（图 1）。美国铁路发展带来的影响是巨大的，其中大多数都是英国资本投 资兴建的。自《谷物法》废止后，英国投资者在美洲大陆发现了巨大的商机，开始向美国 铁路公司注资，使其总里程数在 1850-1890 年间增长了 2 000%（美国人口普查局，1890 年）。 随着这些新建铁路向内陆延伸，美国农民得以充分利用最新开放的英国市场。因为美国政 府转让大片土地给铁路公司，极大地降低了修建铁路的成本，所以互助规定加速了这一进 程。随后在西奥多·罗斯福执政期间，政府颁布了控制铁路垄断力量的规定。

人们常说，美国在十九世纪初年的发展壮大是保护主义的结果，因为尤其是该世纪的 下半叶，政府对许多商品征收高额关税。然而，当时原材料和制成品的跨大西洋价格差异 极大地缩小，这表明运输与物流成本的减少大于关税的增长，美国经济实际在这个时期向 世界其他地方敞开了大门。 中亚各国不太可能像美国那样高速发展。然而，英国投资美国铁路的影响的确说明， 改善中亚的基础设施将使该地区成为国际贸易体系中的更活跃份子。如果《谷物法》没有 废止，铁路带来的利益很大程度上会被抵消：高额关税将为美国出口带来巨大阻力，并打 击投资美国铁路的热情。这些观察表明，中亚政府也应被允许进入中国和世界其它地方的 出口市场。一个更开放的中国市场可以为中国金融提供互补。

失败案例：坦赞铁路项目 历史上有许多项目未能完成或很快就被荒废。其中一个典型案例就是中国人熟悉的坦 赞铁路项目。该项目于二十世纪 70 年代初期由中国修建，旨在为赞比亚和坦桑尼亚富铜地 区提供一个出口走廊，且不必穿越敌对的、白人控制的罗得西亚和南非。在规划者的眼中， 这不仅是一个熙熙攘攘的工业走廊，可为采矿企业提供巨大利益；也是为铁路两旁数百个 新农垦点带来生机的大动脉。 坦赞铁路项目于 1975 年完工，比预定计划提前两年。在完工之时，它是非洲大陆有史 以来第三昂贵的基础设施项目。同样，铁路的维护被证明也是非常昂贵的。中国为铁路修 建买单，但维护工作则留给非常贫穷的坦桑尼亚和赞比亚政府承担（弗伦奇，2010 年）。 这种安排意味着坦赞铁路项目从一开始就难以维护设备，而随着两国官僚乘机大肆贪污腐 败，这种情况极具恶化。到 1978 年，铁路完工仅三年后，糟糕的局势使得坦赞铁路项目每 天通过的车次从 17 列减少到 2 列。

坦赞铁路项目的失败不单单是资金问题：坦桑尼亚和赞比亚也缺少足够的专业人员负 责维护铁路。在建设期间，中国派出了 13 000 名工程师和技术顾问，但他们是来修建铁路的，而不负责提高当地人的技术能力。综合这些问题，坦桑尼亚和赞比亚也从未沿着铁轨 投资兴建基础设施，这意味着预想中的农业发展带从未成型，对修建铁路也并不热情（弗 伦奇，2010 年）。 坦赞铁路项目的失败应当提醒中国官员，一个包含当地承诺和买入的综合性战略是非 常重要的。基础设施不是一次性投资，它不存在于真空当中。为了成功，中国“一带一路 倡议”必须对其资助的项目做出持续性的承诺，并与受捐助国政府深入合作，确保负责任 的运营和互补的政策。

矛盾的目标和政治纠葛

 “一带一路倡议”具有明确的政治目标：其主要目标是建立和加强“一带一路”沿线 国家之间的伙伴关系（国家发展和改革委员会，2015 年）。官方将激励有利于中国利益的 项目，希望企业能以获得这些利益的方式进行经营。 历史表明，国际投资具有消极的政治副作用。甚至如果建立一个经济机构以支持国家 的对外政策目标，它很可能快速扩大自己的利益，并与国家利益发生冲突。在大多数灾难 性的案例中，一个经济机构有可能将政权拖入政治或军事泥潭。英国东印度公司的建立是 严格按经济规则进行的，它在与印度莫卧尔帝国的贸易中获取利润。在意识到可以通过操 纵政治局势获得更大的利润之前，即 1784 年之前，东印度公司的收益都是适度的。但此 后，东印度公司使用先进的欧洲军事技术征服印度大多数地区，镇压当地人民，以期尽可 能多地获取财富。他们对印度的统治持续到 1857 年，直到一场叛乱迫使英国女皇出面干 预。

接下来一个世纪的殖民统治并不是既有国家外交政策做出的战略决策，而是一个私营 公司理性、利己的行动。 同样，中国卷入鸦片战争也是东印度公司与中国开展贸易的结果，公司通过出售鸦片 获得巨大利润，而给中国人民造成巨大伤害。清政府努力阻止鸦片销售，从根本上威胁到 了东印度公司的利润。为保护这些投资，英国政府向中国宣战，并最终获得在中国自由贸 易的权力，获得了包括香港在内的殖民地。 英国不是唯一一个因私人利益而导致外交冲突的国家。当联合果品公司说服美国政府 支持危地马拉的 1954 年政变时，美国也迫于私营公司压力而低头。联合果品公司在危地马 拉拥有大片土地以及该国大多数交通基础设施。当危地马拉总统哈科沃·阿本斯宣布全面 推进国有化和土地改革计划时，公司感到巨大的威胁。为保护这些利益，公司依靠股东之 一的国务卿约翰·福斯特·杜勒斯，发起一场抹黑阿本斯的运动，将其描绘为危险的共产 主义者。

政变产生了一系列残酷的独裁者，其统治一直持续到 1996 年。他们对玛雅人实施 种族大屠杀，导致了该地区的不稳定。 当然，“一带一路倡议”绝不可能将中国带入类似的泥潭，但这些经验的多样性及其 严重后果表明，倡议需要谨慎和强大的政治监督。中国清楚表明，它尊重支持“一带一路” 项目国家的主权。然而在实际情况中，一旦投入大量资金，当面对投资所在国可能威胁项 目存亡和偿付能力的国内政治冲突时，投资国很难继续保持中立超然的态度。中国政府和 中国企业的投资使中国成为全球大多数不稳定国家的最大海外投资者。“一带一路倡议” 可能加剧这种风险。中国需要采取大量政治和外交技巧来应对这些投资可能面临的挑战。 如果过去的确是序幕，“一带一路倡议”有可能给中国及其投资的国家带来巨大回报。 但历史也指出，只有当金融资源辅以制度改革和政治政策时，这些回报才会实现。